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国精产品成品入入入口美国

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上述负责人还表示，下一步，国铁集团将加快构建铁路现代化经营管理体系，坚持市场化、法治化、国际化方向，深化铁路改革创新，促进客货运输增运上量，全面加强预算管理，推动运输业与非运输业一体化经营，持续抓好节支降耗工作，不断提升国铁企业经营质量和效益。

对于未来是否会逐年提价，京沪高铁管理层曾在2022年4月的投资者互动活动上指出，像京沪高铁处于东部地区客流充沛区域，也具备票价上浮的基础，旅客支付能力、区域经济发展水平能够支撑。对于票价机制的调整还是处于探索阶段，没有固定的频次，更多是参考相互有竞争关系的交通方式来做一些调整。

“从单一票价到市场化灵活定价，未来高铁线路调价或将成为发展的必经之路。”曾刚告诉澎湃新闻记者，从全球来看，一年四季高峰、低谷都是同样票价的铁路定价策略并不多，发达的经济体国家基本在高峰和低谷时期有差别票价，从而鼓励错峰出行，“现在国内实现调价的高铁线路，都是先考虑客流量较大的线路，其中长三角地区以及广深地区是调价重点。”

据澎湃新闻记者对比，整体来看，四条线路调整后的部分票价上限(即“公布票价”)比当前的票价有所上涨，部分上涨幅度约20%。不过公告中也列举了多个最低票价降低的例子，部分站点最低票价较现票价低约34%。

据悉，高铁竞争对手主要来自包括公路、民用航空等在内的其他交通运输行业。根据不同运输方式的特点，铁路、公路、民用航空等分别满足不同类型的运输需求。在100公里至1000公里的中长途客运市场，高铁具有准点率高、载客量大、经济舒适、受自然气候影响小等优点，具有较大竞争优势；在1000公里至1500公里的长途客运市场，高铁和民航凭借各自优势，两者竞争比较激烈。

据央视新闻报道，一是这些高铁线路于2009年至2014年间开通运营，10余年来线路上运行的时速300公里及以上的动车组列车一直实行单一票价机制，线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化，现有单一票价机制已经明显不适应市场化经营形势，迫切需要建立以市场为导向的票价机制，提升铁路运输企业市场化经营水平。

二是这些高铁线路运行的时速300公里及以上动车组列车普遍存在不同季节、日期、时段客流不均衡的情况，在旅客出行高峰时段，即使大量加开动车组列车仍然难以满足旅客集中出行需求，实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制，有利于通过价格杠杆合理匹配运能与需求的关系，促进客流均衡化，使有限的运力资源服务更多旅客，也让一些对列车运行时刻要求相对不高的旅客享受更多优惠票价。

三是这些高铁平行线路上均有普速旅客列车运行，实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制，将进一步丰富高铁、普铁客运产品体系，为旅客出行提供更多选择。

据上述通知指出，对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

据申银万国研报指出，高铁票价的市场化，一方面可以有效利用“价格”的杠杆作用，市场化的实现多种运输方式之间的有效分工，另一方面结合国家鼓励社会资本投资铁路并促进铁路投资主体多元化的相关政策，市场化定价是实现铁路投融资体制完善的重要举措。高铁票价市场化机制逐步完善，利好高铁运营企业及高铁线路资产拥有企业。

中西部铁路是否会调价？一位中西部铁路公司人士告诉澎湃新闻记者，目前普通旅客铁路(普速列车)定价几乎没有调整过，算是民生公共事业，承担着一部分的社会责任，并非市场化定价。后建的高铁，部分线路已开启市场化定价，主要看供需，有需求才会有调价动力。中西部不少高铁和客车，因地势环境导致修建成本比京沪高铁的成本要高，但客流量肯定是更比不过京沪线路，因此中西部地区线路调价的可能性并不高，本身上座率和开行对数等都不具备票价上浮的基础。

四是这些高铁上运行的时速300公里及以上动车组列车票价水平与区域内其他高铁线路上运行的同类动车组列车票价明显不平衡，对票价进行优化调整，有利于形成合理的比价关系，推动高铁可持续发展。

赵坚告诉澎湃新闻记者，目前京沪、沪宁等多条高铁已建立了灵活的市场化定价机制，即将调价的四条线路不过是延续调价范围，预计未来会扩大到更多高铁线路，通常而言调价也会先考虑出行高峰期间客流量大的线路。

这并不是高铁首次调价。2015年，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，从2016年1月起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自主定价。意味着至此高铁票价将逐步走向市场调节，不再“一成不变”。

“对于大众而言，涨价对应的应是乘客感知到的服务质量要进一步提升，让大众享受到更加优质的服务。”曾刚还告诉澎湃新闻记者，目前高速铁路的线路和车次比重在不断增加，随着高铁提价线路越来越多，未来一般客运列车的比重可能也会有所调整，但下调的速度将会降低，给乘客更加多样化的出行选择。

尽管多家航空公司今年一季度实现扭亏为盈或是盈利水平大幅增长，但均未超过上市公司京沪高铁的盈利水平。京沪高铁(601816.SH)今年一季度业绩再创新高。2023年实现营收406.83亿元，同比增长110.40%；归母净利润115.46亿元，上年同期净亏损5.76亿元，实现同比扭亏为盈，同比增长2103.63%。2024年一季度京沪高铁实现营收101.06亿元，同比增长13.06%；归母净利润29.63亿元，同比增长33.11%。

国精产品成品入入入口美国近日，铁路12306官网发布四则调价公告。公告指出，为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求，决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。

此后，部分高铁线路开启调价，以京沪高铁为例，2020年年底上市后，京沪高铁在票价方面进行了一些市场化探索，率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价，根据客流情况，区分季节、时段、席别等，实行优质优价，有升有降。

铁路调价将进一步提高国铁集团的收益，随着国内客运市场形势向好恢复，国铁集团去年经营效益大幅提升。据近期国铁集团披露，2023年，国铁集团实现营业收入12454亿元，同比增长10.5%，净利润33亿元；2024年一季度，国铁集团实现营业收入2833亿元，同比增长4.2%。

“此次调价或带有一定的试验色彩，未来可能根据调价线路的运营收益情况扩大调价的线路范围。”曾刚进一步表示，除了客流量、客座率较高的线路外，也有一些高铁票没有特别紧张的站点线路，譬如从杭州到南昌、到长沙等。如果调价线路的收益符合预期，未来可能会继续扩大调价范围至珠三角、京津冀附近线路。

赵坚也指出，当前国铁集团是市场主体，和地方铁路局的关系实行的是统一调度指挥、统一清算，铁路局不能从市场直接获得收入，但铁路局又是运营客运货运的主体，没有提高效率、提高服务质量的动力，所以要通过竞争来解决，通过深化改革，至少在铁路领域内形成一种比较竞争，才能有利于提高服务质量。

对于此次动车组列车票价优化调整，华东师范大学城市发展研究院院长曾刚接受澎湃新闻记者采访时表示，高铁线路提价一是可以进一步增加铁路公司的收入，有助于高铁资产的持续发展。另一方面，也一定程度上有助于继续投资修建高铁，减轻财政压力。

据央视新闻5月7日援引相关铁路运输企业负责人的表述，此次票价优化调整涉及的高铁线路所在区域，各种交通运输方式竞争充分，动车组列车票价优化调整后，仍较其他交通运输方式有较大的性价比优势。铁路运输企业将综合考虑客流变化、市场需求和旅客接受程度，用好灵活折扣、有升有降的高铁动车组列车票价机制，最大限度满足旅客多样化的出行需求。

据澎湃新闻记者了解，此次高铁调价距离上一次已过去一年时间。此前，2023年5月30日起对柳南客专、胶济客专、南广高铁上运行的动车组列车公布票价进行优化调整，以及对宁杭高铁、沪宁城际上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整。各站间的执行票价将以公布票价为上限、6.6折为下限，据澎湃新闻记者计算，当时公布票价涨价幅度在10%至20%左右。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚近期接受媒体采访时提到，此次高铁的市场化是一个导向的价格调整，四条铁路面临调价是整体的高铁进行市场化定价的一部分，高铁是商业性项目，是由国铁集团和地方政府贷款建设。此番高铁不是简单涨价，是有升有降进行更灵活的定价，可以一定程度改善铁路收入。

国铁集团财务部负责人介绍，2023年铁路客运创历史最好水平，国家铁路完成旅客发送量36.8亿人次，高峰日发送旅客突破2000万人次，全年和高峰日旅客发送量均创历史新高。2024年一季度，多项客运指标再创历史最好水平，国家铁路发送旅客9.66亿人次，同比增长27.9%。2023年末，国铁集团资产负债率65.54%，较上年末降低0.84个百分点，铁路高质量发展取得新成效。

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